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Turismo slow: le ferrovie delle meraviglie

Non ci potevo credere. La stazione era murata, come fosse un edificio terremotato o infestato da un contagio. Eppure ci stava ancora la scritta del paese, seppur penzolante da un lato. Ma non si poteva entrare. C’erano dei mattoni a tappare porte e finestre. Poi c’erano scritte, fatte da chi non ha modi migliori per esprimersi. Potevo solo girarci attorno e mettermi ad attendere il treno. Sì, perché un treno ci passava (non so per quanto tempo ancora). Ma il marciapiede era una desolazione. Grosse fessure lasciavano spuntare erbe e non c’era modo di sedersi, come si faceva una volta, nell’attesa. A meno di non farlo per terra, sul cordolo della banchina.


Il binario si sdoppiava per consentire lo scambio dei treni nelle opposte direzioni, ma si capiva che serviva a poco perché la ruggine lo stava avvolgendo. A fianco dell’edificio una piccola giungla di rampicanti e infestanti aveva avvolto del tutto quello che doveva essere un bel giardino, un giardino ferroviario, curato dalla moglie del capostazione o dal capostazione stesso, nei momenti morti della giornata: con le aiuole bordate dai mattoni messi di spigolo, con le rose e le edere, con l’immancabile e benedetta fontanella che sprizzava acqua all’insù, come un piccolo geyser senza ambizioni. Ma ora era una cannetta tagliata alla base e il catino in pietra spezzato a metà. Insomma quei giardinetti che ambivano al premio delle stazioni fiorite, in voga negli anni Trenta quando la Stazione era pari, per importanza, al Municipio e alla caserma dei Carabinieri.


Ferrvovie 4Adesso è tutto abbandonato
. Di più, è tutto senza speranza. È una rovina che nessuno vuole. A un tratto lo squillo della campanella rompe un silenzio assurdo. Un’altra campanella, più lenta e lontana, ferma le auto al passaggio a livello. Si annuncia imminente l’arrivo del treno. Ma niente viaggiatori, nessuno che scende e nessuno che sale. Il capotreno col fazzoletto verde nella mano destra e il chiavistello nella sinistra, guarda indietro, poi avanti, fa un cenno al macchinista e il convoglio riparte quasi scusandosi di essersi fermato in una stazione fantasma.

6400 secondo gli ultimi dati. La previsione è di arrivare a 10 mila nel 2020. Non si tratta di
Ferrovie 3statistiche della crescita, bensì dei chilometri della nostra rete ferroviaria in progressiva dismissione. Nel 2011 ne sono scomparsi 600, e nel 2012 quasi altrettanto se non di più. Non c’è da esserne fieri, forse c’è da vergognarsi, questo sì. Di fronte alle chiusure un tempo si reagiva con grandi manifestazioni che chiamavano a corteo intere cittadinanze, sindaci in testa, proteste e articoli di giornali a fiotti. Oggi quasi non se ne parla. Soprattutto pochi reagiscono, a parte qualche associazione di appassionati. C’è rassegnazione o, peggio, indifferenza, pericolo ancora più grave, come soleva dire Antonio Gramsci che gli indifferenti alle cose proprio non li sopportava. E chi ha in potere di fare e disfare agisce indisturbato. Per lo più disfa un patrimonio di strade ferrate costruito con acume e lungimiranza dalle nostre generazioni passate.


Ferrovie 2La ferrovia è molto più di un mezzo di trasporto.
È stata il collante di sviluppo di regioni emarginate, è stata il primo passo verso la modernità, è stata un’intelligente applicazione ecologica per il movimento collettivo delle merci e delle persone. È stata storia e memoria, vicende sociali ed economiche. È stata scuola di alta ingegneria e sapiente disegno di paesaggio (basta osservare increduli il dettaglio dei progetti ottocenteschi sull’andamento dei tracciati e delle relative opere d’arte). Il suo valore testimoniale e l’importanza del suo presidio territoriale, di qui al futuro, è superiore ad ogni meschina analisi finanziaria di esercizio. È vero, forse sui piccoli treni delle nostre linee secondarie non ci va più nessuno (ma tanto hanno fatto per scoraggiare i passeggeri), però non è come i transatlantici che tolti quelli il mare resta lo stesso. Se togli in treno togli un pezzo di territorio strutturato, anzi infrastrutturato, e lo perdi per sempre come ci ricordano con rammarico tante ferrovie conservate ormai solo nelle pagine dei libri di foto in bianco e nero.

Anche questo è un libro. Un libro che non avremmo mai voluto scrivere e pubblicare perché sono pagine di rimorsi e di rimpianti. Eppure c’è chi crede che mantenere la nostra rete ferroviaria sia ancora cosa degna di un Paese civile. E si vuole convincere altri. Spesso noi che ci occupiamo di queste cose litighiamo sul futuro di questo patrimonio, sul che farne, in particolare. C’è chi lo vorrebbe ancora attivo e in esercizio, magari con funzione turistica sorretta da una decorosa valorizzazione, e c’è chi ne vorrebbe fare parte integrante di una rete alternativa di mobilità pedonale e ciclabile, trasformando i vecchi tracciati. Propositi degni e onesti tutti. Quando il fenomeno era contenuto tali prese di posizione erano possibili, ora non più. L’entità e la gravità dell’abbandono superano ogni plausibile e possibile progetto di ripristino o di trasformazione. Occorre contrastare con forza una vera manovra ‘epocale’ che tende a cancellare definitivamente il trasporto su ferro, almeno quello che sfortunatamente non appartiene alla categoria dell’alta velocità. E a lasciare desolati e melanconici relitti in ogni parte del Paese. Possiamo dire di meritare tutto questo ?

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Scritto da Albano Marcarini

Nato a Milano nel 1954, costretto a vivere nel Terzo Millennio, Albano Marcarini è urbanista, cartografo, viaggiatore a piedi e in bicicletta. Appassionato compilatore di guide di viaggio, si è dedicato fin dalla più tenera età all'esplorazione geografica.

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